张彬认为，“为了缓解交通”这个理由理论上不是特别成立。对北京这样一个早晚高峰上班刚需强劲的城市来说，这个理由稍显牵强，这可能只是相关城市在进行决策的时候，有所考虑或者忽略。张彬个人认为，涨价没什么可说的。对于北京地铁而言，如今的低票价已经难以负担整个地铁的运营，在这种情况下，涨价是必然的。某种程度上来说，不仅高峰时间要涨，平时也要涨，直到涨到相对来说一个合理的价位，才是一个真正的出路。

　　高峰时段票价差别化方案对于地铁的拥挤是否能真正起到缓解作用？张彬表示，可能性不大，因为北京目前这种高峰的拥挤是一种完全性质的刚需，上班和下班是难以避免的一件事情，所以利用这个时间段调价来限制坐地铁出行，恐怕难度会比较大。对于一般通过地铁上班的工作人群来讲，涨到多少钱，可能也得有人坐，除非涨到很离谱，但这违背了我们公交优先的原则。目前来讲，如果真涨到比如说3块、5块，根本缓解不了上下班交通高峰拥堵的问题。

　　政府财政在公共交通补贴方面已经捉襟见肘，支持提高地铁票价一方认为这是一个充分的理由。有数据显示，2011年北京地面公交出行每人次票价亏损约1.7元，轨道交通出行每人次票价亏损约为5元，并呈逐年增长趋势。地铁作为公共交通服务，大多数地方对公共交通都有补贴。北京5年前推出地铁2元票价,也正出于这样的考虑,并且受到了民众支持。现在要提价，也应当综合各种因素，重新合理确定乘客应当承担的比例，让财政补贴能够稳定持续进行下去。

　　张彬表示，政府在多大程度上承担公共交通福利，要看政府所有的财政收入和在民生中支出交通的比例。张彬指出，如今资源紧缺，包括价格上涨可能会对交通补贴造成压力，解决这些问题的出路就是改革，改革应该包括财政使用上的透明化，包括政府补贴的透明化、城市功能区的分割等等。但不管怎么说，靠越来越高的财政补贴绝对是不可持续的。

　　张彬说，理论上讲，北京没有义务补贴所有来到北京的人，财政补贴更多的时候是针对一些低收入人群，不是针对所有在北京生活、工作，甚至来旅游的人群。目前来讲，很多北京市民不是负担不起地铁涨的几块钱差价，最主要的是他们急需畅通的交通，所以在这种情况下，真正需要政府补贴的就是少量低收入人群，把这个人群补贴好了，自然费用就下来了。而且目前来讲，今年的补贴大概超过180亿花在公交上面，地铁也占了很大的份额，这里补贴了180亿，可能在医疗上就会减掉180亿，也可能在养老上会减掉180亿，就这种拆东墙补西墙的方法是不行的。

张彬指出，不妨学学上海的一些方法，上海的地铁公交采取了一些盈利性质的模式，跟北京有区别，北京是公益性的，但是公益性并不意味着必须亏损，或者说巨额亏损，而现在北京的公共交通已经达到了巨额亏损的程度了。对于补贴，张彬认为就是要补贴北京的市民，没有义务对全国来北京打工的人或者来北京旅游的人全部进行补贴。在这种情况下，让市场在资源配置中起决定的作用就可以了，通过北京市政府向企业购买服务，然后把它变成一定的公益事业，票价涨的合理一点，这是可以做到的，但是完全进行补贴绝不可取。

　　北京市民最稀缺的就是一个畅通、舒适的交通出行环境，从这个角度来看，未来在交通规划上应该怎么做？张彬表示，未来希望把城市的功能分区更合理，比如像天通苑、回龙观，我们把它们称之为“睡城”，为什么不能把一些大的医院、大的办公场所向这些地方迁移一下呢？在整体规划未来布局的时候，为什么不能进行一系列的改变呢？这都有赖于市政府一揽子的城市规划。我们不能就看到三年、五年之后，我们要看到北京这个城市未来十年，甚至三十之后一个大格局，如果没有这样一种战略眼光的话，那么交通拥堵问题只能是治好了脑血栓，又变成了肠梗阻，永远是头疼医头，脚疼医脚，最终形成不了整体的思路。

　　有一种观点是，北京目前公共交通拥堵现象，根本原因是城市功能分区问题。就业功能和居住功能都比较集中，解决这个问题的根本思路在于合理调整城市规划，在功能分区上做出适当调整。这听起来是一个相当大的工程，如何寻找解决问题的突破口？

　　张彬认为，目前如果城市布局进行大改变，可能不能很快就见效。我们目前实行低价公交政策，不如在减税上进行一些相应的改革。我们某种程度上享受了低价的公交，其实某种程度上也承担着更多的税收，因为税收多了才能补贴更多，这其实是一种恶性循环，倒不妨让利于民，在公交方面制定合理化建议。比如北京现在65岁以上老人已经可以免费坐地面交通，但地铁还不行，为什么我们不能把提了票价之后盈利的部分或者高出的部分贴补给这些老人，或者贴补到北京市的低收入家庭呢？

　　张彬表示，未来的思维有三条，一是价格制定透明、合理，广泛征求民意。第二是中间有盈利空间的话，应该向低收入家庭倾斜，让财富分配更公平。第三，未来要大力发展公交，继续倡导公交出行，改变路网状况，乃至于未来改变城市的功能化布局。